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日常の出来事

2024年1月2日 羽田空港火災炎上事故について

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  • by ca-kanji
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筆者は交通心理士でもあるので、池袋歩行者死傷事故の時と同様、この事故を巡ってX上で様々なバトルを繰り返してきました。報道が下火になったことを受けて、この問題を振り返りたいと思います。羽田空港事故は日本中の航空利用者にとって他人事では済まないないので、是非関心を持って戴きたいと思います。乗客を全員救出したJAL乗務員や海保が滑走路に誤進入した事が原因という、一般に報道されている内容とは違うことを指摘しています。

まずは事故の概要です。

羽田空港地上衝突事故は、2024年1月2日に、日本の東京都大田区の東京国際空港（羽田空港）に着陸した日本航空516便と、離陸待機中の海上保安庁の航空機が滑走路上で衝突した航空事故です123。

  • 日本航空516便：

    • 機種: エアバスA350-941
    • 出発地: 新千歳空港
    • 目的地: 東京国際空港
    • 乗客数: 367人
    • 乗員数: 12人
    • 負傷者数（死者除く）: 14人
    • 死者数: 0人
    • 生存者数: 379人（全員）
    • 機体記号: JA13XJ

  • 海上保安庁の航空機（みずなぎ1号）：

    • 機種: デ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q315 (MA722)
    • 出発地: 羽田航空基地
    • 目的地: 新潟航空基地
    • 乗員数: 6人
    • 負傷者数（死者除く）: 1人
    • 死者数: 5人
    • 生存者数: 1人（機長）

両機体は滑走路上で衝突し、日本航空516便は激しい火災を起こしましたが、乗務員の誘導により搭乗者全員が脱出できました。一方、海上保安庁の航空機では機長が重傷を負い、5人が死亡しました123。

この事故は、日本航空においては1985年の日本航空123便墜落事故以来、約38年5ヶ月ぶりに発生した機体全損事故です。123

 

羽田空港地上衝突事故 – Wikipedia

この（JAL516）便は社内規定に基づく副操縦士の訓練を兼ねており、機長と副操縦士に加えてセーフティパイロットの副操縦士が乗務していた[9]。

※　この副操縦士の訓練でコックピットの中には3人のパイロットがいた点を覚えておいて下さい。

国内の報道ではJAL客室乗務員が素早い避難誘導で乗客の全員を無事に避難させた（動物2匹は死亡）とする点が賞賛されています。それから事故に至った理由として海保機が管制塔からの指示を聞き違えて滑走路に誤進入してしまったことが指摘されています。

そして問題はここからです。海保機が誤進入したとして、実際に衝突したのはJAL機が着陸した数秒後です。本来ならJAL側の前方不注意が言われるはずですが、報道ではどれも海保機側に原因があるかのように言われています。実際、滑走路誤進入は世界中の空港で繰り返し起こっていて、米国の空港では年間1760件誤進入が起きています。

 
N shinchanと野中 on X: “＃羽田空港事故　滑走路誤進入件数『米国では年間1760件の誤進入』『なかでもヒューマンエラーは、滑走路誤進入の直接の原因の約8割を占めるとされ、パイロットと管制官に起因する』https://t.co/OUkZK5MIEx” / X (twitter.com)
N shinchanと野中　　
 
@Nshinchan3
#羽田空港事故　滑走路誤進入件数『米国では年間1760件の誤進入』『なかでもヒューマンエラーは、滑走路誤進入の直接の原因の約8割を占めるとされ、パイロットと管制官に起因する』「滑走路の誤進入は世界で頻繁に起きている」　現役パイロットが抱く日本の事故対策への懸念(AERA dot.) – goo ニュース

ネットで管制官とのやり取りをする音声を聞くと、早口でなかなか聞き取りづらく、これでは聞き間違いが起こるだろうというレベルでした。年間1,760件というこの数字は多すぎます。にもかかわらず衝突事故に至っていないことを考えると、管制官からの指示で滑走路から出ていった、管制官指示でゴーアラウンドさせた、パイロットが滑走路上の障害物を発見してゴーアラウンドした、等々のことが考えられます。いずれにせよ滑走路手前で上空に向けて飛び上がる動作は可能なのです。

JAL機が滑走路上の海保機を発見してゴーアラウンドしていれば衝突は回避できたはずです。にもかかわらずJAL機側の証言では発見できなかったと言っています。また、航空機は着陸する手前で、胴体の主輪から着地させるため機首を上に上げるが、この時に機首上げのために前が見えなくなるという解説が航空専門家と呼ばれる人たちから盛んになされました。

それは本当なのでしょうか。下の動画をみて下さい。夜間の暗い時間帯に着陸する動画です。機首上げで前が見えないといっていますが、この動画ではスッキリクッキリ見えていますね。大体、一瞬であっても前が見えなくなるような航空機を製造するでしょうか。カメラの角度にもよると思いますが、身体を前に乗り出せば十分に前は見えるはずです。特に着陸時は危険性が高いことは周知の事実です。このことから自称専門家の人たちはJAL側に立って、『障害物があっても見えないのは仕方がない』という発言をしてJALに責任追及が行かないよう、情報をねじ曲げているのだということです。

 

管制との通信のあり方やJAL側の問題点を指摘しています。

 

ここで筆者のX投稿を紹介します。　事故調査委員会に任せれば良いという人とバトルになりましたが、内容はXのreply欄でみることが出来ます。

事故調査委員会がどういうものかというと、JAL123便墜落事故のときに圧力隔壁がどうのこうのと、分ったようなことを言って後から様々な疑義が出てきたことでも明らかなように、専門家と言われる人たちがどれだけ当てにならないかということですね。筆者は最近お伝えしたように、『初めから真っ直ぐに飛ばなかった』という機体の歪み、不具合が原因だろうと思っています。日航123便真っ直ぐ飛ばなかったという証言

N shinchanと野中　　N shinchanと野中 on X: “元日航機長『何が問題かというと まだ飛行機が離陸していないのに着陸許可を出しちゃったのかも知れませんね、管制官が』海保機が離陸してない段階で管制塔はJALに着陸許可を出したこと。着陸優先だとしても海保機にはJAL着陸が先だと伝えていないこと。＃羽田空港衝突事故” / X (twitter.com)
 
@Nshinchan3
元日航機長『何が問題かというと まだ飛行機が離陸していないのに着陸許可を出しちゃったのかも知れませんね、管制官が』海保機が離陸してない段階で管制塔はJALに着陸許可を出したこと。着陸優先だとしても海保機にはJAL着陸が先だと伝えていないこと。#羽田空港衝突事故
 
空白の2分間が問題。管制が海保にC5へ行き待機を指示した後、衝突まで何も指示を出していない。何をしていたのか。滑走路に進入した海保機を気にしていなかったとすればおかしい。指示は出すけど監視はしない？
#羽田空港事故　視界が悪い状況でも航空機の位置を正確に把握できるというMLATがありながら、管制は全く見ていない。 youtube.com/watch?v=4GlyVE　マルチラテレーションシステム（MLAT）｜JRC 日本無線株式会社
待機や離発着の指示は出すが、その通りに動くかの確認は何もしていない。これで航空管制と言えるのだろうか。#羽田空港事故
#羽田空港事故　JALは自分が降りてくる滑走路に障害物がないことを見ていないのか。滑走路の照明で見えなかったというのは、明らかに考えられない。自動車の場合を考えれば、あり得ない。言い訳が多すぎる。
海保機が衝突の1分前に滑走路に向けて動き、40秒そこで止まっていたことから、JALが発見できなかったというのは無理がある。モニター、レーダー等の監視や機首上げの前に目視は出来たはず。
 
#羽田空港事故　JALの側には滑走路上の安全を確認しなければならない義務がある。悪天候でもないのに灯火で見えないというのは、あり得ないこと。自分が降りていく所に障害物があれば大惨事になるからだ。これは攪乱情報。
 
#羽田空港事故　着陸時は後輪が先につくよう機首上げをすると言われるが、それで前方が見えなくなることははない。カメラの角度にもよるが見えないことはない。JALは航空法71条2項（見張り義務）違反。
 

 
#羽田空港事故　『滑走路上に異常は感じなかった』というのは、自分が見ようとしていなかったからであり、滑走路を景色として見ていたから。危険は探そうとしなければ見えないことはイロハのイ。JALの責任は重大。
 
 
#羽田空港事故 　最後の最後に衝突を回避できたのはJALしかいない。 ヘッドアップディスプレイが邪魔や夜間で暗い、滑走路灯火が明るすぎて、というのはJALを擁護するための撹乱情報だということ。必ず見えているし、何故ゴーアラウンド出来なかったのかを追及すべき。
 
#羽田空港事故　海保機が見えにくい理由を沢山出して、言い訳を並べています。航空法71条2項（見張り義務）との関連も聞いて欲しかったですね。
JAL機のパイロットは滑走路上の海保機を「視認できなかった」と話している（写真：時事通信）
 
N shinchanと野中

@Nshinchan3

· 5m #羽田空港事故　JALが着陸決定高度に達した時に、見えなければ問題。『（機種上げで見え難いというと）メーカーは激怒すると思いますよ』『そんな飛行機を作っているのかと、そんなことはあり得ません』55：40～

 

#羽田空港事故　メディアではCAによる乗客救出劇と海保機の滑走路侵入が結論になりそうだが、三当事者のすべてに過失はあるだろう。見張りはしたが視認できなかった、管制が見落とした、それで済めばすべての事故は無罪放免になってしまう。
 
 
#羽田空港事故　『（事故）調査結果が再発防止以外に利用されるべきではない』同じ事を尼崎列車脱線事故と、池袋歩行者死傷事故の時にも言って欲しかった。高度経済成長当時と違って事故を起こすことに対する目は厳しくなっている。社会規制は厳しくなっている。news.yahoo.co.jp/articles/dfef8
#羽田空港事故　滑走路誤進入件数『米国では年間1760件の誤進入』『なかでもヒューマンエラーは、滑走路誤進入の直接の原因の約8割を占めるとされ、パイロットと管制官に起因する』
 
#羽田空港事故　滑走路誤進入件数『米国では年間1760件の誤進入』『なかでもヒューマンエラーは、滑走路誤進入の直接の原因の約8割を占めるとされ、パイロットと管制官に起因する』
 
最後に結論です。
 
羽田空港炎上事故は、海保機が管制からの待機指示を聞き間違えて滑走路に誤進入したこと（待機指示があったどうか不明との見解もある）、管制は海保機にc5での待機指示を出した後にその確認をしていなかったこと、JAL機は滑走路上に障害物があるのに発見出来ずに衝突、炎上してしまったこと。3者のすべてに責任があります。その中でも滑走路誤進入は繰り返し起こっており、海保の責任だけではなく、最後に衝突を回避できたはずのJAL機が前方不注意により、海保機を発見できなかったことによるものであると考えます。
 
ところで、どうしてJAL機は海保機を発見出来なかったのでしょうか。考えられることは2つあります。
 
交通心理学の先生が以前に言っていたことですが、『危険は探してでも見なければ発見出来ない（見えてこない）』ということです。パイロットは滑走路を景色としてみていたのではないかということ。小さな交差点に自転車屋さんがあり、店先や歩道に自転車が沢山並べてあったそうですが、そこから自転車が飛び出してきて間に合わず接触事故になった事例があります。
 
もうひとつは、パイロットは3人いたのですが、新人訓練のために着陸することで精一杯になり、滑走路にまで目が行かなかったのではないかということ。機長も新人が上手く着陸することに気を取られ、後ろの副機長も同様で滑走路を見る余裕が無かった可能性があります。そこには別の飛行機がいるはずがない、という思い込みもあったのかも知れません。思い込みがあると、それが見なくても大丈夫となってしまうのが人間の行動特性です。
 
 
71条2項『見張り義務』は重要ですね。見えなかったのか、見ようとしなかったのか？　これを曖昧にして事故調査をするようなら大きな間違い。滑走路誤進入は繰り返し起こっているが衝突事故は僅か。着陸側の回避によって衝突を回避している。
 

 
 
 
 
 
 

 

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